WTB y Stromm han presentado tres cubiertas gravel que combinan gran balón y recursos aerodinámicos: Byway RS 50, Course 52 y Macro 54. La novedad, difundida el 9 de septiembre de 2026 por Gravel Cyclist, lleva el trabajo sobre el flujo de aire a los flancos del neumático. El anuncio incluye un ahorro de hasta 13,8 W a 40 km/h, una cifra que conviene leer junto a su velocidad y método de ensayo.
Lo interesante para quienes seguimos las novedades de mecánica y componentes gravel es la combinación de dos decisiones: elegir el dibujo que necesita la ruta y estudiar cómo se comporta una cubierta ancha dentro del conjunto de la rueda. La aerodinámica añade una variable a esa elección; el terreno sigue poniendo las condiciones.
Qué cambia con la colaboración entre WTB y Stromm
La presentación oficial de WTB describe pequeños relieves y bandas en los flancos, denominados vortex generators y trip strips. Según la marca, estos elementos modifican el flujo alrededor del neumático y la llanta para reducir la resistencia aerodinámica. La tecnología aparece en tres dibujos diferentes y en secciones de 50, 52 y 54 mm para rueda de 700.
Nuestra lectura es que WTB intenta conservar la libertad de escoger volumen y taqueado sin dar por perdida toda mejora aerodinámica. Eso plantea una pregunta útil: ¿cuánto rendimiento puede recuperarse trabajando en la superficie del neumático que queda expuesta al aire? La respuesta necesita considerar la rueda completa. El resultado de una combinación concreta no debería convertirse en una promesa universal para cualquier llanta, posición o viento.
Byway RS 50, Course 52 y Macro 54: tres usos distintos
| Modelo | Medida nominal | Enfoque del dibujo |
|---|---|---|
| Byway RS 50 | 50-622 | Centro liso y tacos bajos en transición y hombros. |
| Course 52 | 52-622 | Taqueado central compacto para recorridos variados. |
| Macro 54 | 54-622 | Tacos más separados y orientación hacia firme suelto o irregular. |
La Byway RS 50 es la propuesta más rodadora del grupo. Su franja central continua apunta a pistas compactas y enlaces de asfalto. Para valorar ese planteamiento, piensa en dónde pasas la mayor parte del tiempo y dónde necesitas más margen al frenar. Una ruta rápida puede incluir una bajada corta que condicione la elección del neumático delantero mucho más que veinte kilómetros de pista fácil.
La Course 52 ocupa la posición intermedia que WTB orienta al gravel variado: incorpora tacos centrales próximos entre sí y conserva mayor presencia de dibujo que la Byway. Es una propuesta para estudiar cuando el recorrido cambia a menudo, aunque esa posición en el catálogo no demuestra por sí sola que sea la mejor para todos. Haría falta probar agarre, deriva y rodadura en condiciones comparables.
La Macro 54 añade volumen y un taqueado más abierto para terrenos rotos, pedregosos o sueltos. Aquí merece atención la denominación completa: hablamos de Macro 54 dentro de la nueva gama con tecnología aerodinámica. Conviene comprobar medida y construcción al consultar una ficha comercial, especialmente cuando un nombre de familia puede agrupar distintas versiones.
La elección entre esos tres enfoques se entiende mejor dentro de nuestra guía de cubiertas gravel según terreno y uso. Antes de comparar vatios, define qué apoyo necesitas en curva, cuánto firme suelto aparece y qué margen quieres conservar cuando la ruta empeora.
Cómo interpretar los 13,8 W anunciados
WTB publica en las preguntas técnicas de la Byway RS tres valores obtenidos mediante ensayos con el método Chung. Son resultados comunicados por el fabricante; este artículo no incorpora una medición propia ni una validación independiente de esas cifras.
| Velocidad del ensayo | Ahorro aerodinámico anunciado |
|---|---|
| 30 km/h | 5,8 W |
| 35 km/h | 9,3 W |
| 40 km/h | 13,8 W |
El dato corresponde al apartado aerodinámico. No permite afirmar que cambiar tu cubierta actual por una de estas reduzca exactamente esa potencia total: también cambia la interacción con el suelo. Tampoco conviene tomar los 13,8 W y aplicarlos a una jornada cuya velocidad habitual sea muy inferior, con frecuentes paradas o largos ascensos lentos.
Ben Rothacker, responsable de aerodinámica de Stromm, describe mediciones con cubiertas limpias y sucias, con y sin tratamientos superficiales, en sus declaraciones sobre el desarrollo. Ese contraste estudia la aportación de las superficies aerodinámicas; no constituye una clasificación de estas cubiertas frente a todos los modelos de otras marcas.
Para trasladar el anuncio a nuestro montaje interesa conocer además la llanta empleada, la presión, la configuración delantera y trasera, la repetición de las pasadas y la incertidumbre de los resultados. Son los datos que permitirían valorar si la diferencia observada supera la variación del ensayo y cuánto se parece aquella combinación a la nuestra.
En una carrera rápida, pequeños cambios pueden justificar atención. En una salida tranquila, una cubierta que permita frenar y trazar con confianza puede resolver un problema más inmediato. El interés técnico de la novedad se mantiene en ambos casos, pero cambia su prioridad dentro del montaje.
Carcasa y compatibilidad: revisar algo más que la anchura
La nueva familia utiliza construcción TCS tubeless ready, carcasa de 120 TPI, compuesto Dual DNA y protección SG2. WTB describe en su documentación de la gama una protección de nailon dividida en tres piezas para cubrir de talón a talón. Son características constructivas, no una garantía de inmunidad frente a cortes o golpes de llanta.
Pasar de una cubierta de 40 mm a otra de 50–54 mm exige comprobar el espacio disponible en cuadro y horquilla. La medida impresa es nominal: interesa la anchura real una vez montada y el margen que prescribe el fabricante de la bicicleta. Ese espacio también debe seguir siendo suficiente cuando el neumático arrastra suciedad o barro.
Hay otro matiz que evita confusiones: tubeless ready no equivale a compatibilidad automática con cualquier llanta hookless. Revisa las instrucciones de los dos componentes y sus límites. Nuestra explicación sobre ruedas hookless, compatibilidad y presión ayuda a separar esas comprobaciones de las promesas de rendimiento.
El ajuste tampoco termina al talonar. La presión de los neumáticos gravel debe adaptarse al conjunto ciclista, bicicleta, equipaje y terreno dentro de los márgenes permitidos. Copiar el valor de otra bicicleta puede ocultar buena parte del comportamiento que intentas evaluar.
Qué falta comprobar en una prueba sobre terreno real
La siguiente prueba interesante sería comparar cada dibujo en su contexto: Byway en pista compacta y asfalto; Course en una ruta cambiante; Macro en firme más roto. Además de velocidad, registraríamos anchura montada, presión, comportamiento en frenada, estabilidad del apoyo y desgaste tras un uso repetido. Para aislar la aportación aerodinámica haría falta un protocolo adicional con un control adecuado.
Es el mismo criterio que aplicamos al explicar las diferencias entre Continental Terra Speed y Terra Trail: la pregunta útil es qué comportamiento encaja con la ruta. WTB y Stromm añaden una línea de desarrollo que merece seguimiento. Su valor para cada ciclista dependerá de cómo convivan el resultado aerodinámico, la compatibilidad y el rendimiento de la cubierta sobre el suelo.